一个资本家推动中国成为世界头号造船大国

中国是一个半陆半海、陆权为主的农业大国。对它来说，造船业，听起来像是个边缘且冷门的行业。但实际上，船舶技术的发展，一直贯穿着中国历史，从古至今，从未断绝。

不同的是，中国的古代造船技术虽然成熟，但仅限于内部消化。而新中国成立之后的造船业，则面向全世界。从0到1，从国内到国外，从小船到巨轮，中国走过了最艰难的四十年。这段筚路蓝缕的光辉岁月里，有一个人的名字格外闪亮，熠熠发光。

相信大家已经知道是谁了。说到船，总是绕不开一个名字：包玉刚。

包玉刚又被称为“世界船王”，关于他的创业故事，很多人都已经耳熟能详。但极少有人知道，包玉刚，就是开启中国船舶业国际化的那把“钥匙”。是他从中推动，才让中国船舶入世界之海，成为世界头号造船大国。

那么，中国的船舶发展，是怎么和包玉刚产生关联的呢？

艰难发展的造船业

在中国，造船并不是一件新鲜事。甚至，中国还是世界上造船历史最悠久的国家之一，第一条独木舟诞生于八千多年前。

中国古代的造船技术，以秦汉、唐宋、明朝三个时期为长，是造船技术发展的高峰。大家也可以发现，这几个时期，中国对远海的探索次数是最多的。比如徐福远航日本，秦汉时形成的海上丝绸之路，又比如明朝的郑和七下西洋。

需要特别指出，在明朝，中国的造船技术已经达到顶峰，说它走在世界前列都不为过。郑和下西洋的船队，就是世界上最早的一支大规模远航特混舰队。

这支舰队由不同类型、不同大小、不同用途的各色船只组成。有专门运输马匹的“马船”，有装运粮食的“粮船”，还有用来打仗的“战船”，以及供船员居住生活的“坐船”。最大的船，则是担任“主舰”的宝船。

宝船有63艘，专门用来装珍品宝物，长151，宽61，是当时世界上最大的海船。哥伦布的“圣玛丽亚号”往它跟前一杵，就跟个发育不良的儿童一样。

如此大规模，且训练有素的舰队，在当时还是头一份。怪不得郑和下了七次西洋，这种全面碾压的感觉，简直成就感满满啊！

总之，这个时期的造船业是跟远航贸易和国威联系在一起的，承担着对外交流通商、宣扬大明国威的重任，自然不用坐“冷板凳”，发展得欣欣向荣。

明朝过后，中国迎来了最后一个封建王朝：清朝。

清末的中国因积贫积弱，被卷入鸦片战争的深渊。在西方文化的冲击下，一些有识之士开始呼吁学习西方先进技术，师夷长技以制夷。

江南制造局就诞生在这片浪潮里。它的诞生，开启了中国现代造船业的艰难探索历程。

这一时期，中国制造出了自己的兵船和轮船。从这时候开始，中国造船业结束了“自嗨”模式，开始与世界接轨。然而，随着洋务运动的失败，八国联军的入侵，再加上后来的几次战争，中国社会动荡，造船业国际化、工业化的进程被迫中断，发展停滞了几十年。

等到新中国成立，大局初定，原本曾坐于王座之上的中国造船业，已经被排挤到了世界体系之外。它就像被困在船坞里的“旧船”，破破烂烂，无人问津。

七十年代末，从建国初期的困难里缓过一口气的国家，开始推行改革开放的基本国策。既然要开放了，那就必须得走出去。怎么走出去？光靠两条腿是不行的，咱们要往远海去，往四大洋去，往更远的地方去。

中国迫切的开放需求，让沉寂已久的造船业迎来了发展的曙光。可是，这时候的造船业已经严重凋敝，哪哪儿都是问题，多到无从下手。

不知道怎么做，那就看看人家是怎么搞的。

当时，世界造船业经过了一场大变革，端坐金字塔顶端的国家从英国变成了日本。它靠着从美国那里学来的技术，造船量超越欧洲，成为世界造船中心。

1972年，中日邦交正常化，六机部开始计划向日本学习造船技术。可惜，当时的国际国内环境十分不好。国内正处于“文革”动乱最厉害的时期，国际上则受石油危机影响，船舶订单骤减，就连日本都元气大伤。

等中国从动荡中抽身，已经到了七十年代末。有些事，再不做就真的晚了。

改革开放总设计师邓小平，早在推行改革开放之前，就多次提出要发展造船业。他曾对六机部部长柴树藩说：“船舶工业要积极引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。”

话虽如此，但所有人都知道，要打进国际市场，并不容易。

中国的造船技术搁置了几十年，已经远远落后于世界。成立最早的江南造船厂，三十年里仅出口船舶16万吨。这些船里，大部分都是对其他国家“无偿援助”的小马力拖轮、渔轮和驳船，技术落后，性能不足。

甚至，有些拖轮还没开到援助国家的码头，就坏在半路了。有些落后的驳船生产出来了没人要，就停在港口，一停就是几个月。海水浸泡，海风侵蚀，让船身锈迹斑斑，最后落得个弃之不用的结局。

体制方面，造船业也面临着烂到稀碎的局面。

1978年的船舶工业还处于被国防工业统包统管的阶段，靠军品订单维持，是“吃皇粮”的大户。可七十年代社会动荡，谁都顾不上半死不活的造船业。再加上国际国内船舶市场低迷，基层船厂船台全都闲置了，六机部下属的造船单位根本无米下锅，只能伸手问总部要订单。

可以说，这时候的船舶业百废待兴。这样的中国造船业，要怎么走出去？所有人都没有信心，但邓小平有。

“要多造船，出口船，赚外汇，主要多搞中小船，以民养军。”

“造船工业最大的问题是技术改造，要积极引进技术。”

“引进技术应该是全面的，包括管理在内。”

“我们造的船比日本便宜，我们的劳动力便宜，一定可以竞争过日本。”

总设计师的四句话，奠定了中国现代船舶业发展的基本格局和路线。

首先最重要的就是转型。按照邓小平的指示，柴树藩召开了全国船舶工业领导干部会议，明确告诉造船单位们：不要再张嘴要吃的了，要自己去“找米下锅”，把中国船舶推向世界之海。

也就是说，从此刻起，船舶制造业，将从计划经济体制下的军用品生产，转向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化，自己养活自己。

当然，打铁还需自身硬。在这之前，造船单位需要完成技术改革。

1978年，柴树藩特意邀请日本三菱重工高级顾问古贺繁一，请求他来中国造船厂考察，为中国造船业提供宝贵的建议和指引。

5月，古贺繁一率领专家团应邀前往中国，近距离观察了中国造船厂的设备、产能、工作方式和管理制度。考察完毕后，古贺繁一眉头紧锁，遗憾地告诉柴树藩：“中国的造船水平至少落后世界25年。”

这不是一个好消息。但所幸，所有人都做好了大干一场的准备。

1979年，国内有七家船厂，和日本的船厂结成了“学习搭子”，学习日本的 造船技术。与此同时，一批又一批员工远赴日本考察、进修、培训，回来就被委以重任，带领各家船厂完成从技术层面到管理层面，再到制度层面的华丽转型。

经过几年发展，中国造船业进步明显，已经不再是之前那个脱离国际的“土老帽”了。但俗话说得好，市场才是检验产品的唯一标准。中国造出来的船好不好，自己说了不算，得以市场反馈为准。

那么问题来了：沉寂了将近百年的中国船舶业，要如何实现订单从0到1的突破呢？在国内都无路可走的中国造船业，又要怎么走向国际？

香港来了个包玉刚

1980年，为造船业走向国际熬秃了头的六机部工作人员们，在商议多日后，决定把造船业走向世界的突破口放在香港。

香港国际化程度比内地高，是最繁华的国际贸易航运中心之一，有着数百家船东。其中，有很多船东都是从大陆过去的，对祖国有天然的亲近感，和内地语言相通，离得近，出了啥问题都能及时沟通解决。

最重要的是，内地造船厂不知道如何顺利打开国际市场，但香港船东们知道呀！只要合作一回，国际船舶贸易上是个什么规则，有些什么要求和标准，不都一清二楚了吗？

想到这里，六机部的工作人员们豁然开朗，浑身都爽快起来了。那么，第一笔订单要找谁合作呢？

香港船东很多，祖籍内地的不少。六机部挑挑拣拣，最终选中了能量最大的包玉刚。

包玉刚祖籍浙江宁波，家里是从商的，新中国成立那年前往香港创业，一眼就看中了香港的航运业。兜里空空的他在日本银行贷款20万，买了一艘以烧煤为动力的旧货船，稍微改造“美容”了一下，取名为“金安号”，不走寻常路地开启了长租业务，赚到第一桶金。

此后，包玉刚在香港航运市场乘风破浪，凭借富有远见的国际视野、高超精湛的业务素养、与人为善的真诚性格和果敢坚毅的决策能力，打下了属于自己的航运王国，船队规模达2000多万吨，被称为“海上统治者”、“世界船王”。此时，距离破烂的“金安号”下海，不过20年。

20年就完成了从小透明到业界大佬的逆袭，足以可见包玉刚的能力。希腊船王奥纳西斯在包玉刚面前都相形见绌，称自己只是一粒花生米。可以说，在航运这一块儿，包玉刚就是绝对的权威。

当然，六机部看中包玉刚，也不仅仅因为他“船王”的身份，还因为包玉刚是一位爱国商人。

新中国成立初期，包玉刚的事业才刚刚有了一点起色，就掏了数万港元，认购新中国发行的建设公债，支持祖国建设。坦白说，这点钱不算多，但却是他能拿出来的所有。

此后的包玉刚，一边壮大自己的航运事业，一边暗中关注来自大陆的种种消息。他31岁离家，对祖国的眷恋始终萦绕在心头，化作午夜梦回无法纾解的乡愁。成为“船王”之后，包玉刚迫切地想要为祖国建设出一把力，但奈何一直找不到机会。

得知大陆在搞“改革开放”，包玉刚知道，报效祖国的机会终于来了。

作为商人，包玉刚的嗅觉是敏锐的，但六机部没有一开始就找包玉刚，而是先联系了包玉刚的弟弟包玉星，想试一下水。

包玉星也是一位爱国商人。他收到内地传来的消息后，立马和哥哥商量，兄弟俩一拍即合，决定把交给日本建造的2艘2.7万吨散货船，交给中国建造。前提是，货船必须要按照国际规范和国际标准建造，由英国劳氏船级社监造。

在商言商，这是最基本的要求，但在国内，却是开天辟地头一回。

包玉刚也知道祖国的情况，于1980年3月15日，亲自飞到北京，和六机部商谈订造船舶和航运合资经营等事宜。5月，包玉星赴京，带来了宝贵的第一笔订单。

邓小平接见包玉刚

在包氏兄弟的带动下，中国造船业的水活了起来。继包玉刚之后，李嘉诚也表达了对祖国的支持，先后两次和六机部签订货船订单。短短几个月，中国造船业从0订单，到手握6艘出口船合同，算是“大户人家”了。

但很快，刚迈入国际的中国造船业，就迎来了第一个问题：怎么把船造出来？

一直以来，中国的船舶设计建造标准都是走的苏联模式。但偏偏，无论是包玉刚还是李嘉诚，都要求中国必须按照以英国劳氏船级社为代表的国际规范。这套规范要求严苛，是一套全新的技术体系，光是《技术说明书》就有三本，附在合同里。

大到整船设计的主机、舱室、发电机，小到海员房间的壁灯、鞋柜，甚至是墙上的挂钩，都有明确的技术要求，必须严格执行。如果交付的轮船达不到《技术说明书》中的任何一项要求，船东都有权利要求返工和赔款。

除此之外，合同还规定，造船厂的交船时间为18个，优惠期1个月。每拖1天，罚款4500美元。超过交船时间150天，船东可弃船。

如此严苛的规范和严厉的违约责任，简直闻所未闻，见所未见。这也就意味着，中国此前的固有造船模式都不顶用了，得从头开始“学”造船。

各大造船厂看到这厚厚一沓合同，心里直打鼓。未知的东西总是令人恐惧，更别说这种关乎国家前途的大事。

六机部征求了好几个造船厂的意见，他们都犹犹豫豫，不敢接下订单。一片死寂中，只有大连造船厂的厂长孙文学站了出来，语气坚定道：“我们敢干，这艘船我们厂接了！”

5月5日，大连造船厂和香港联成轮船公司签订合同。随后，“造好中国第一艘出口船”的口号响彻整个造船厂，一封封请战书和决心书像雪花似地飘进厂长办公室。从领导到技术人员，再到工人，所有人都雄心勃发，没日没夜地拼命苦干。

短短的18个月时间里，大连造船厂全厂上下拼着一股劲儿攻坚克难，在没有任何资料，没有任何相关图纸的情况下，走出了一条从未有人走过的通天之路。

1981年9月14日，第一艘闯出国门的轮船——“长城号”在经过严格的验收程序后下水。

万众瞩目之下，“长城号”缓缓滑入海中，悬挂在船首的红色彩球迎风摇曳，标志着中国造船业从此摆脱藩篱，正式扬帆起航，开启充满希望的新纪元。

“长城号”造出来后，包玉刚由衷地为祖国感到高兴。他大手一挥，又追加了6艘货船建造合同，总价一亿美元。蹒跚学步的中国造船业，就这样在包玉刚的推动下，从香港走向世界。

1982年，包玉刚委托给中国建造的第2艘货轮——“世谊号”建造完成。作为一名出色的商人，包玉刚意识到这是一个绝佳的“打广告”时机。

轮船剪彩仪式开始之前，包玉刚特意拜访了英国首相撒切尔夫人，说要在英国订几艘船。

当时的英国船舶制造业很不景气，包玉刚的“雪中送炭”让撒切尔夫人感动不已。包玉刚趁机提出，让撒切尔夫人去中国为他定制的“世谊号”轮船下水剪彩。同时看看上海，看看中国。

不得不说，包玉刚真的太会了。本来，这充其量只是中国内地和香港的合作，影响力有限，但撒切尔夫人一参与进来，就成了国际新闻，被全世界关注。

撒切尔夫人的这次上海之行，让她深刻了解到了改革开放中的中国，不仅为中英谈判带来转机，促进了香港回归，还向国际市场证明了中国的造船能力，为中国带来了大量国际订单。

接下来就是神仙打架的时候了。在一批批国际订单里，中国迅速完成了现代化转型，无论是技术、标准、还是制度，都开始与国际接轨。短短十年，中国就超越德国，成为世界第三大造船国家，订单量达到两百多万。

2001年，中国加入WTO，厚积薄发的造船业迎来井喷式发展。又一个十年之后，中国已经踹掉韩国，“造船量级”达到世界第一。

如今的中国造船业，依然保持着昂扬向上的势头，订单都排到了2029年。可惜，包玉刚老爷子看不到这一天了。他老人家于1991年就溘然长逝，没有等到香港回归，也没有等到中国造船业行至巅峰。

从落后于时代的“老古板”，到领跑全球造船业的“老大”，中国走了四十多年，也苦了四十多年。它的逆袭，离不开国家的倾心关注，离不开技术人员们的苦心钻研，当然也离不开以包玉刚为首的，爱国商人们的支持。

在那个并不开放的年代，是包玉刚这些爱国商人，率先对祖国敞开胸怀，才让中国造船业有了走出去的机会，且走得更快、更稳。

不仅仅是包玉刚，霍家掌权人霍英东，也为祖国的改革开放出了不少力。我们在享受开放成果的同时，不应该忘了他们的付出。

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。可见，只有海内外同胞团结一致，劲往一处使，才能形成共筑中国梦的强大合力，实现中华民族的伟大复兴。

信息参考：

中国新闻周刊-中国造船这么强，到底经历了什么？

中新网-张洪朋：中国为何成为造船大国？

虎嗅-中国造船四十年：从世界边缘到中心

国务院国有资产监督委员管理会-闯出国门第一船——中国第一艘出口船“长城”号建造纪实

央视网-订单已排至2029年！我国造船产业新接订单量领跑全球

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